Masarykovo nádraží

Nároží ulic Na Florenci a Havlíčkovy zaujala příjezdová budova. Třetí, novější budova tzv. restaurační je situována ke křižovatce Havlíčkovy a Hybernské. Ústředním objektem je dvoupatrová odjezdová budova při Hybernské ulici. Její hlavní průčelí je jedenáctiosé, symetrické, architektonizované. Střední část tvoří pětiosý ryzalit, vrcholící dvěma hranolovými věžemi. Z chodníku jsou na středních osách tři vchody kryté markýzou (odstraněnou při poslední opravě fasád). Fasáda přízemí pod výraznou římsou s průběžným parapetem v rizalitu je opatřena plastickou bosáží. Základní plocha fasády obou poschodí je hladká s jemně naznačenou pásovou bosáží. Fasádu završuje pod okapem mocná korunní římsa, na rizalitu s konzolami. Ve vlysu pod římsou jsou větrací otvory půdního polopatra. Valbová střecha má nízký sklon. Věže mají dodatečně oplechované nástavce zakončené nízkými stanovými střechami. Západně od odjezdové budovy směřuje jednopodlažní spojovací krček k restauračnímu objektu. Hladké průčelí je prolomeno klenutými vchody. Plocha fasády nad markýzou je mírně zvlněná. Vnitřek je dvojtrakt tvořený spojovací chodbou na uliční straně a sociálním zařízením vedle zavazadlového prostoru na straně k nástupišti. Krček byl ve 40. letech 20. století zvýšen, obložen červenými dlaždicemi a v interiéru upraven arch. Parkmannem. Restaurační budova (pravděpodobně navržená architektem Josefem Benischkem) má přibližně kvádrovou hmotu s nízkou stanovou střechou. Průčelí jsou výtvarně přizpůsobena oběma starším budovám příjezdu a odjezdu. Většinu přízemí zaujímá rozlehlá restaurační dvorana s kazetovým stropem neseným dvěma vysokými trojdílnými arkádami na litinových korintských sloupech. Příjezdová budova stojí na rohu Havlíčkovy ulice a prostranství, kterým je rozšířena ulice Na Florenci. Je řešena jako čtyřkřídlá stavba s nevelkým čtvercovým dvorkem, upraveným vložením světlíkové střechy na dvoranu. Spojujícím prvkem mezi nádražní restaurací, budovou příjezdu a vyústěním chodby spojovacího krčku při Hybernské je rozlehlá hala s průhledy do světlíkové střechy. Průčelí haly do Havlíčkovy ulice opakuje dispozici interiéru se dvěma širšími postranními loděmi. Vrcholy trojúhelníkových čel střech jsou doplněny palmetami. Štít užší střední lodi je nižší. Prosklená stěna je opatřena četnými litinovými výzdobnými detaily, stejně jako přesahující plochy střech..

V dubnu 1842 dostal vrchní inženýr Jan Perner úkol vyhledat trasy dráhy pražsko-drážďanské a olomoucko-pražské. Součástí zadání bylo také zvolit vhodné místo pro vybudování koncového nádraží. V souvislosti s areálem a jeho stavebním a železničním řešením musely být akceptovány zájmy policie, důchodové správy, pošty i pražských obchodníků. Nad syntézou těchto provozů stály zájmy vojenské, protože pevnost Prahu v této době ještě obepínaly hradby. Na území nynějšího nádraží se rozkládaly hlavně zelinářské i ozdobné zahrady s domky a chatrčemi zelinářů. Výhodou polohy nádraží byla blízkost celnice, expedice poštovských vozů a skladišť tabáku. Navzdory názorům policie i nelibosti opevňovacího ředitelství byly zbourány hradby mezi Florencí a Hybernskou a nahrazeny novou kurtinou se šesti branami pro železniční koleje a se šesti vozovnami pro osobní železniční vozy. Vrata bran byla na noc zavírána. Ve vnitřním nádraží dlouhém 124 sáhů a širokém 70 sáhů opatřeném pěti kolejemi pro osobní a pěti pro nákladní vlaky měla vyrůst dvoupatrová přijímací budova s odjezdovou dvoranou, obrácená průčelím do Hybernské ulice, a rovněž dvoupatrová budova příjezdová s příjezdovou dvoranou a východem do ulice Havlíčkovy, dvě skladiště pro přicházející a odcházející zboží. Mezi oběma vyrostla v roce 1873 budova restaurační. Vnější nádraží na hluboko odkopané ploše Krenova sadu, v němž se měly stýkat a protínat obě dráhy tak, aby z každé z nich mohl vlak zajet branou jak do osobní tak do nákladní části vnitřního nádraží, bylo zastavěno jednopatrovou výtopnou s vodní stanicí blízko bran v hradbách, lokomotivní remisou, třemi vozovnami, velkými strojními dílnami a skladištěm dříví, uhlí i železa. Toto vnější nádraží asi trojnásobné než vnitřní měřilo 191x150 sáhů. Vrchní inženýr Jan Perner bydlel a úřadoval v domě čp. 1025/II v Halíčkově ulici, odkud mohl stavbu sledovat. Výstavba Pražského nádraží započatá v listopadu 1844 byla v srpnu 1845 v době dokončení olomoucko-pražské dráhy téměř dokončena. Následovaly oslavy, a potom už běžný provoz od 1. 9. 1845 na trati olomoucko-pražské a od 5. 6. 1850 i vlaků dráhy pražsko-drážďanské..