© Petr Turyna 01/2006
Nepřehlédnutelné těleso nejdelšího železničního dvoukolejného železobetonového mostu Evropy překračuje svou délkou 910 metrů vltavský tok, železniční trať Praha – Plzeň a Praha – Vrané n. Vlt, tramvajovou trať do Modřan, řeku strakonické výpadovky a modřanskou silnici. Silně předimenzovaná stavba z padesátých let je známá především „nuceným nasazením“ filozofů, lékařů, právníků (zkrátka vzdělaných lidí, kterých se tehdejší režim obával nejvíce) do dělnických a pomocných profesí. Most o 15 polích s rozpětím 53,5 m tvarem lehce připomíná obrácené písmeno S. Západním obloukem končí před chuchelským (též dvoukolejným) tunelem. Uprostřed tohoto oblouku byla vystavěna odbočka na uvažované protažení trati dalším tunelem, jenž měl být vyhlouben pod Barrandovem směrem na Prokopské údolí.
Osud mostu předznamenal fakt, že dlouhodobě nebyla ujasněna koncepce využití trati po něm vedoucí, stejně tak i absence projektu mostu před začátkem její výstavby. Projekt se dotvářel až později. Tak se stalo, že dlouhá léta po dostavení byla tato masivní stavba nevyužívána – nakonec byla využita pouze jedna kolej 14m širokého mostu! I dnes slouží zejména nákladní dopravě, ale nejčastěji ji využívají místní jako mamutí „lávku pro pěší“. Pro ty je uprostřed mostovky vytvořen chodníček chráněný po obou stranách plotem – dnes v žalostném stavu. Pokud si chcete most projít i mimo oficiální chodníček, doporučuji ostražitost – části mostovky totiž chybí.
Vlastní myšlenka odvrátit těžkou nákladní dopravu z centra Prahy kolovala mezi odborníky již dlouho. První reálné návrhy předložil r. 1920 Ing. ...Josef Kubler, jehož práce byla později podpořena Ing. Miroslavem Chlumeckým – zahrnul ji do tzv. dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze předloženého r. 1927 regulační komisi. V té době však vyvstaly jiné priority (nákladové nádraží Žižkov, vinohradské tunely). Po válce nová plánovací komise nejprve záměru nakloněna příliš nebyla. Nicméně, r. 1949 se zčistajasna začíná stavět. Měl být chloubou dvoukolejné železniční traťové spojky Radotín - Chuchle - Braník - Krč - Vršovice. Tzv. „branická spojka“ však neměla ucelený projekt – v době vlastní výstavby spojky se na něm teprve pracovalo. Ing. dr. Jiří Klimeš navrhl tři varianty, aby ing. arch. Zbyšek Krušina a ing. arch. Vladislav Valoušek provedli projekční práce vybrané varianty. Absence jasné a dlouhodobé koncepce využití vypovídá o tehdejším způsobu myšlení – hlavním účelem náhle zahájené stavby patrně bylo nahnat akademicky vzdělané lidi do manuální práce. Po založení a stavbě pilířů mohlo budování pokračovat r. 1952 stavbou oblouků tak, aby úspěšné zatěžkávací zkoušky proběhly r. 1955. To však bylo na dlouhá léta vše. Téměř deset let nevyužívaný kolos se pomalu stal cílem nedělních výletů, pouze výjimečně sloužil jako objízdná trasa v případě výluky. Není divu, že při zahájení pravidelného provozu 30. května 1964 žádná velká sláva nebyla – účast místopředsedy vlády Krajčíka a ministra dopravy Indry nemohla zakrýt pochybnost vznášející se nad všemi zúčastněnými. Dnes je most využíván pro nákladní dopravu, osobní vlaky projíždějí sporadicky – zejména při speciálních akcích. Druhá kolej byla snesena, mostovka v jejím lůžku je místy narušena vandaly.
