železniční most

L. - Střekov, ústecká (západní) opěra slouží zároveň jako pilíř další části mostu. Je k ní přisazeno i dvojramenné schodiště na obě lávky pro pěší. - Přemostění Labe a přilehlých břehových partií zajišťují dvě ocelové příhradové konstrukce s horní mostovkou (každá pro jednu traťovou kolej). Břehové pilíře jsou postaveny z monolitického betonu, pilíře ve vodním toku jsou železobetonové, obložené přírodním kamenem. Nýtované konstrukce jsou na ústeckém břehu uloženy pevně, na ostatních pilířích na ložiskách. Na spodní úrovni příhradových konstrukcí jsou po každé straně mostu vysunuty nosníky pro umístění lávek pro pěší. Jejich nosnou konstrukci tvoří nýtované ocelové profily, pochozí plocha je provedena z dřevěných prken. Zábradlí je vytvořeno svislými ocelovými tyčemi. Železniční svršek je položen prostřednictvím dřevěných mostnic přímo na horní vodorovné části příhradových konstrukcí. Po vnější straně kolejí jsou vedeny servisní chodníčky, chráněné na vnějších stranách zábradlím z ocelových profilů. Mezi kolejemi jsou umístěny dva trakční stožáry. Uvnitř příhradových konstrukcí vedou opět servisní chodníčky a některá vedení inženýrských sítí. Krajní pole mají rozpon 60,81 m, prostřední pak 77,39 m. - Přemostění Pražské ulice, železniční tratě Praha – Děčín a ulice Na Větruši je provedeno železobetonovými prostými deskami na monolitických pilířích. Celkem je zde sedm otvorů různé rozteče i světlé výšky. Pět z nich se klene nad oběma částmi Pražské ulice a prostory kolem nich, šestý nad zmíněnou železniční tratí, sedmý nad prudce stoupající ulicí Na Větruši. Rozpony hlavních nosníků jsou (v pořadí od Labe) 16,67 m, 13,75 m, 2 x 15,95 m, 9,10 m, 12,22 m (nad pražskou tratí) a 4,80 m. V prvním otvoru je na společný pilíř ocelových konstrukcí a betonové mostovky zavěšeno rameno spojující jižní lávku pro pěší se společným nadchodem nad novou částí Pražské ulice. Celá tato část lávky vznikla až při stavbě nové části Pražské ulice počátkem 80. let 20. století. Předtím byly obě lávky přístupné obdobným způsobem jako na pravém břehu. Celková délka mostu činí 312,03 m, z toho na ocelových konstrukcích vede 200,20 m. Výška nad střední hladinou Labe činí 7,5 m. Světlá výška pro průjezd pražské trati činí 5,47 m, což si při její elektrisaci vynutilo použití atypického zavěšení trolejí..

Ve své době byla účast na jeho výstavbě i formou vylepšení třídního profilu řady uchazečů o vysokoškolské studium. Byl stavěn postupně. Nejprve byla postavena část, po které vede druhá traťová kolej (ve směru ze Střekova) s tím, že pilíře v Labi byly postaveny v plné šíři. Po dokončení první části byl zahájen jednokolejný obousměrný provoz. Plně dvoukolejný provoz po novém mostě začal po jeho úplném dokončení v roce 1958 prakticky zároveň s elektrisací trati. Od té doby slouží most bez zásadních úprav i oprav (kromě nového napojení lávek pro pěší na levém břehu) dodnes. Projekčně nejobtížnější bylo zřejmě řešení pilíře 2 – 3 nového mostu na střekovském břehu. Vzhledem k poloze obou mostů se musel pilíř stavět „okolo“ pilíře starého mostu, jehož stav byl neznámý. Proto byla provedena sonda kolem jeho základů, která odhalila neporušenou dřevěnou štětovou stěnu původního objektu. Projektování a výstavbu mostu provázely značné problémy. Více než dva roky se zvažovalo řešení hlavních mostních polí přes Labe. Původně navrhovaná ocelová konstrukce byla nejprve zamítnuta ve prospěch železobetonové konstrukce Nielsen, která byla poté, co se zjistila její negativa (delší doba výstavby, větší spotřeba materiálu, nutnost výstavby dlouhých schodišť k vysoko položeným chodníkům) definitivně nahrazena ocelovými příhradovými nosníky. Tyto kroky vedly ke dvojím změnám projektů pilířů a opěr. Projekční práce byly dokončeny až počátkem roku 1955, kdy část stavby (betonové části nad oběma břehy, náspy) již stála. Bohužel se nepodařilo obnovit kombinaci železnice a silnice, použitou na původním přechodu Labe. Přesto, že podmínky na obou předmostích by umožňovaly vyhnout se problémům, které průjezd po dřívějším mostě omezovaly (zástavba na ústecké straně demolicemi zanikla, na střekovské v době výstavby mostu procházela zásadní přestavbou), byl dán průchod vojensko–strategickým „důvodům“ (imperialista by jedním zásahem bomby zničil silnici i železnici) a dojmu daleko postačující kapacity tehdejšího mostu N. Belojannise (Benešova) pro v té době zanedbatelnou silniční dopravu. Dvoukolejný most by byl umožnil stavbu dostatečně široké silnice, která mohla být pro spojení obou částí města daleko větším přínosem, než problematicky umístěný Mariánský most. Most byl postižen povodní v srpnu 2002. Železniční provoz zůstal zachován a sloužil jako jediné „pozemní“ spojení obou břehů řeky, včetně zajištění zásobování potravinami, léky a převozů do nemocnice. Před kulminací hladiny byly v rámci preventivních opatření odstraněny ochranné sítě a zábradlí u lávek pro pěší. Několik měsíců po povodni tak nebylo možno po nich přecházet. Dosud byla obnovena pouze severní (blíže k centru města), jižní zůstává uzavřena. Celkový stav mostu se viditelně zhoršuje, na betonových částech se obnažuje výztuž, ocelové jsou postiženy rozsáhlou korosí..