kombinovaný most

Pod tímto polem vedla jednak silnice Kramoly – Litoměřice (dnes Střekovské nábřeží), jednak tudy sjížděla rampa od spodního podlaží mostu. Ta začínala polokruhovitým prostranstvím před tehdejším hlavním vjezdem do pily firmy A. Köhler (dnes prodejní sklad a. s. Lineta) a stoupala podél zmíněné silnice v délce přibližně 60 m. Poté ostrým obloukem vjela do 5 m širokého otvoru brány, vytvořené v pilíři II. Hlavní část mostu tvořila ocelová nýtovaná konstrukce, uložená na pilířích II – V. Ta překračovala Labe a kolej levobřežní přístavní vlečky třemi poli světlé šířky 71,225 + 71,200 + 71,225 m. Pilíře III a IV byly v Labi založeny pomocí základových plošin vyzděných z kamenných kvádrů. Základ příhradové konstrukce tvořily rámy o rozměrech přibližně 5,7 x 5,8 m (šířka x výška) a šířce konstrukce 0,25 m, spojené s podélníky mostu a zavětrované šikmými vzpěrami, které ve středních částech jednotlivých polí tvořily ondřejské kříže. Po levé straně (ve směru staničení, tedy od Střekova) vystupovaly konsoly nesoucí chodník. Světlá šířka prostoru pro vozovku činila asi 5,2 m, chodník byl široký 1,25 m. Světlá volná výška mezi vozovkou a horními nosníky rámů byla ve středu původně přibližně 5,5 m (u okrajů bylo provedeno šikmé zavětrování), po instalaci elektrického vedení pro napájení železniční stanice Střekov z městské elektrárny v Ústí se snížila na 5,04 m. Vlastní vozovku tvořily příčně položené dřevěné fošny, nesené kromě spodních nosníků rámů i sedmi podélnými nosníky profilu „I“. Také chodník byl proveden z prken, podélný nosník téhož profilu byl použit jeden. Zábradlí z ocelových profilů bylo instalováno pouze na vnější straně chodníku. Pilíře II a V chodník obcházel po jejich jižní straně. Na horních nosnících rámů a podélných nosnících byla pomocí dřevěných mostnic vedena železniční kolej. Horní mostovka byla zakryta prkny a z obou stran opatřena ocelovým zábradlím, do něhož byly na levé straně integrovány sloupy sdělovacího vedení dráhy. Za pilířem V pokračovala horní část mostu obdobnými konstrukcemi jako mezi opěrou I a pilířem II nad nájezdovou rampou (za ní pilíř VI), Labskou (dnes Pražskou) ulicí (za ní pilíř VII) a tratí Praha – Podmokly (Děčín hlavní nádraží) k opěře VIII. Dnešní ulici Na Větruši již kolej křížila úrovňovým přejezdem, pouze pěší mohli sejít schodištěm u opěry VIII a železnici směrem do města podejít. Silnice prošla branou v pilíři V a pomocí kamenné klenby o rozpětí 8 m se dostala na počátek rampy před pilířem VI. Téměř v pravém úhlu odbočila vpravo a proti podjezdu pod tratí Praha – Podmokly se spojila se silnicí od Lovosic (tehdy Labská, dnes Pražská ulice). U horních konců sjezdových ramp na obou březích byly umístěny mýtní domky..

Společnost Rakouské severozápadní dráhy po prohrané válce v roce 1866 nabídla rakouskému státu, že postaví tratě na česko-slezském pomezí, požadované Pruskem v rámci mírové smlouvy. Za to však požadovala udělení koncese na tzv. polabskou dráhu Kolín–Lysá n. L.–Litoměřice–Střekov–Děčín–Prostřední Žleb s odbočkou do Ústí (k nádraží ÚTD), která jí měla umožnit jednak podíl na přepravě severočeského hnědého uhlí do vnitrozemí monarchie, jednak přímé spojení s železniční sítí sousedního Saska. Finančně vyčerpanému státu nezbylo než nabídku přijmout. O prioritě spojení s uhelnou pánví svědčí to, že spojovací dráha byla otevřena zároveň s úsekem Lysá n. L.–Střekov (jak výše uvedeno 1. ledna 1874), zatímco úsek do Děčína až s několikaměsíčním zpožděním. Trať byla budována od roku 1872. Bylo třeba vykoupit a zbořit jeden dům v ústecké Labské ulici a zadní trakty několika domů v ulici Na Ostrově (na ploše dnes zasypané nájezdem na současný labský železniční most). Na pravém břehu procházela trať přes nezastavěná pole na pomezí katastrů obcí Střekov (její zástavba ležela tehdy většinou daleko odtud na jih od hradní skály) a Kramoly. Vlastní stavba mostu proběhla v roce 1873. Po založení pilířů v řece a zemních pracích na obou březích byly postaveny kamenné pilíře, opěry, rampy a klenba a smontovány železné prvky mostu. Kombinované provedení mostu bylo zřejmě voleno proto, aby příjmy z mýta pomohly společnosti pokrýt nemalé náklady na stavbu mostu. Při tehdejší četnosti silničního i pěšího provozu velmi skromné parametry silniční komunikace postačovaly. Je otázkou, jak dlouho by při známé šetrnosti ústecké radnice a minimálním rozsahu obcí, které později vytvořily „velký Střekov“, trvalo, než by se území dnešního Ústí labského mostu dočkalo. Bez výstavby železnice by totiž velmi pravděpodobně nedošlo ani k přenesení Schichtovy mydlárny z Rynoltic u Liberce na pomezí Kramol a Novosedlic, které by tak zřejmě velmi dlouho zůstaly obcemi s několika desítkami obyvatel. Ekonomický a populační růst pravobřežní části ústecké aglomerace, který díky mostu a po něm vedoucí železnici nastal od roku 1882 (výše zmíněné přenesení Schichtovy továrny), brzy vedl k vyčerpání kapacity silnice na mostě. Problémem byl především nájezd od Kramol (z dnešní Žukovovy ulice), kde bylo nutno most podjet, před vjezdem do pily otočit o 180 stupňů, vyjet po rampě (široké 6 m) a pravoúhlým levým obloukem vjet do otvoru brány v mostním pilíři (přitom zaplatit mýto). Na ústecké straně byla rampa jednak širší, jednak příhodněji zaústěná, i když zde byl problematický zase průjezd uličkami starého Ostrova (v místech dnešní okružní křižovatky pod Větruší stálo tehdy více než 50 domů a šířka ulic mezi nimi nedosahovala ani šesti metrů). I se všemi těmito omezeními sloužil most jako jediné pevné spojení Ústí a Střekova až do roku 1936. Od konce 20. let tudy vedly i pravidelné autobusové linky. I pro železnici představoval most hrdlo. Již na počátku 20. století se uvažovalo o výstavbě paralelního mostu (osa nové koleje měla ležet přibližně 10 m níže po proudu), velké problémy s nutným výkupem objektů a výstavbou serpentiny na Větruši však tento záměr zhatily. Své zřejmě sehrálo i připravované zestátnění Rakouské severozápadní dráhy, ke kterému nakonec došlo roku 1909. Město i různé zájmové skupiny se snažily tohoto kroku využít ke zrušení mýta, erár se však v tomto ohledu zachoval nekompromisně. Po otevření mostu Dr. Beneše sice automobilová frekvence poklesla, autobusová doprava zmizela úplně (proti uvažovanému zrušení mýta teď byly pro změnu obě zainteresované obce, které se hojily stejným způsobem na novém mostě), při hustém zalidnění Ostrova a okolí Labské třídy zůstával však železniční most pro řadu obyvatel města nejlepším spojením se stále atraktivnějším Střekovem. Po „osvobození“ Sudet na podzim 1938 bylo nakonec i zde mýto zrušeno. Změnu využití mostu přinesl konec II. světové války. Samotný objekt sice bombardování na rozdíl od všech okolních domů přežil prakticky bez úhony, poškozen však byl nájezd na silnici od Ústí (rampa) a v povážlivém stavu se zanedbáním údržby zřejmě ocitla vozovka silnice. Situace byla vyřešena opravdu „revolučně“. Nájezdová rampa na levém břehu byla odbourána, obě vjezdové brány byly zataraseny prkny, chodník zcela odstraněn a most tak sloužil pouze pro železnici. Enormní nárůst železniční dopravy dále vyhrotil problém s nedostatečnou kapacitou jednokolejného úseku, navíc poměrně nevhodně zaústěného do hloubi železniční stanice Ústí n. L. západ. Proto byla připravena náhrada starého mostu novým, dvoukolejným. Ten sice počítal s obnovením možnosti pěšího přechodu, silnice však po něm již navržena nebyla. Operativně byly provozní problémy železnice řešeny podstatným omezením osobního provozu, v polovině 50. let však začala výstavba nového mostu. Po dokončení jeho první poloviny byly železné konstrukce původního mostu demontovány a pilíře ubourány do základů (při nízkém stavu Labe je jeden z nich dosud viditelný). Jediným zachovalým pozůstatkem tak zůstala část opěry VIII mezi pražskou tratí a ulicí Na Větruši..