Benešův most

Na nich spočívá nýtovaná ocelová konstrukce, skládající se ze dvou nosných oblouků s 21 stojkami v každém z nich (s roztečí 5,15 m) a devíti horními příčníky mezi nimi (u 3., 5., 7., 9., 11., 13., 15., 17. a 19. páru stojek), konstrukce mostovky, nosníků a zábradlí chodníků. Rozteč mezi pilíři činí 123,6 m a byla ve své době největší na československém území. Otvory mezi opěrami a poříčními pilíři jsou kolem 30 m široké (vzdálenost mezi ústeckou opěrou a osou sousedního pilíře je 30,332 m, na pravém břehu 30,357 m). Celková délka mostu činí 184,289 m, šířka mezi zábradlími chodníků 17,35 m (z toho vozovka 9,68 m). Chodníky jsou volně průchozí v šířce 2,10 m, zbytek jejich plochy zabírají stojky a prostory mezi nimi. Vlivem stísněných komunikačních poměrů na ústeckém předmostí je mostovka silně vyklenutá. V nejnižším bodě (napojení na ústeckou opěru) činí nadmořská výška povrchu vozovky 141,631 m, ve vrcholu oblouku pak 145,000 m, směrem na Střekov opět klesá (141,200 m na střekovské opěře). Důvodem byla nutnost zajistit optimální splnění všech okrajových podmínek: dostatečná světlá výška podjezdu pod tratí Praha – Děčín, zachování železničního průjezdného profilu na bývalé vlečce do přístavu (dnes Přístavní ulice) a vytvoření volné výšky nad Labem umožňující plavbu i za vysoké vody. Mostovka je tvořena příčníky, prodlouženými až k vnějším okrajům chodníků, a podélnými nosníky z profilů tvaru „I“. Je vyplněna betonem, silná 14,5 cm (mimo příčníky). Původně byla kryta borovými špalíky. V podélné ose mostu vedla dvoukolejná tramvajová trať. Původní osvětlení chodníků obstarávaly lampy vysunuté nad ně ve výšce 4 m na konsolách umístěných nad 1. a 21. stojkou (na nosném oblouku), dále na 5., 7., 9., 11., 13., 15. a 17. stojce, osvětlení vozovky pak lampy zavěšené na 2., 5. a 8. příčníku a dvě dvojice vysokých sloupů na vjezdech na most..

V roce 1926 byla úvodním projektem definitivně určena poloha, v níž bude most stát. Zároveň byl ustaven ze tří zástupců města, tří zástupců tehdy samostatného Střekova a tří zástupců okresní správní komise výbor pro jeho výstavbu. Na přelomu let 1926–27 byl městským stavebním úřadem vypracován další stupeň projektu, který od poloviny roku 1927 procházel veřejným a vodoprávním řízením. Na jejich základě vypracoval v první polovině roku 1928 prováděcí projekt profesor pražské německé techniky Dr. Ing. Josef Melan (1853 – 1941). Definitivní schválení orgány státní správy bylo získáno až na jaře 1931. Dnem 1. července 1931 byla vyhlášena první veřejná soutěž, obeslaná 14 nabídkami, na kterých se podílelo celkem 24 firem. Po jejím uzavření dne 4. září téhož roku vybírala komise, složená ze zástupců obou obcí, projektanta a profesora Beyera z Drážďan, nejvýhodnější z nich. Výsledný výběr – konsorcium vedené firmou Ways & Freitag z Frankfurtu nad Mohanem – narazil na odpor ministerstva veřejných prací. To vedlo k opakování soutěže, ze které v polovině roku 1933 vyšly vítězně firmy Pittel & Brausewetter a Köhler & spol. (spodní stavba), Vítkovická důlní a železářská společnost (oblouky, stojky, horní příčníky), Bratři Prášilové (příčníky mostovky) a Georg Schicht (podélné nosníky, zábradlí). Výstavba byla zahájena dne 18. 1. 1934 komisionálním převzetím staveniště. Vlastní práce, zahájené 26. 3. téhož roku, byly po 16 dnech přerušeny velkou vodou. Od 30. 4. byla zahájena montáž kesonové komory o rozměrech 6 x 20 m, s tloušťkou stěn 1 m a výškou pracovní komory 2,2 m. Její celková hmotnost činila 37,5 t. Hloubení základů pilířů bylo provedeno ve dnech 17. 5. – 18. 6. 1934 (střekovský břeh), respektive 13. 8. – 15. 9. 1934 (ústecký břeh) pomocí ocelového kesonu. Základové komory dosáhly hloubky více než 10 m pod nulovou hladinou Labe (134,74 m n. m. – Jadran). Pilíře byly vybetonovány a obezděny kvádry ze slezské žuly. Ve stejné době byla upravena přilehlá část levého labského břehu a zbořena část starých městských jatek (v místě dnešního sjezdu z mostu do Přístavní ulice). Práce plánované pro rok 1934 byly ukončeny dne 15. 12. t. r. Zatím převážně zemní práce znamenaly přemístění 3350 m3 zeminy (z toho 2000 m3 tlakovým vzduchem). Pro výstavbu opěr a pilířů bylo spotřebováno 4000 m3 betonu a 360 m3 žulových kvádrů. V následující zimě výrobci dodali ocelové prvky vlastního mostu a podjezdu pod pražskou tratí. Celková hmotnost ocelových prvků mostu činila 1760 t. Jejich montáž začaly samotné Vítkovické železárny koncem května 1935 opět na střekovské straně. Montáž mohla začít až po poklesu vodního stavu, kdy bylo možno postavit dřevěnou konstrukci, která ocelové prvky podepírala (pod každým budoucím příčníkem byla postavena dřevěná vzpěra, celková spotřeba dřeva činila 1200 m3). Nad 30 m širokým otvorem ponechaným pro plavbu byly instalovány dvě ocelové příhradové konstrukce. Pro montáž jednotlivých prvků byl na střekovském předmostí sestaven elektrický kolejový jeřáb s portálem o šířce 16 m a výšce 19,5 m. Nejtěžším kusem, který během montáže zvedal, byl nosník o délce 18,35 m a hmotnosti 13 t. Před uložením konstrukce mostního pole mezi opěrou a pilířem na ústeckém břehu byla v létě 1935 v délce 300 m přeložena přístavní vlečka, přičemž byla kolej nejdále od Labe zkrácena od dnešního nádraží Ústí n. L. západ pouze před nový most. Úpravu provedly firmy Wähner & Co. z Ústí a Orenstein & Koppel. Pro uvolnění budoucího Mostního náměstí (dnes Předmostí) byla zbořena bývalá továrna firmy Klepsch v jeho východní části (proti dnešní poště a budově policie). Do 20. září téhož roku byl nosný oblouk smontován s tím, že díly byly provisorně sešroubovány. Následující měsíc bylo upevněno pneumatickými kladivy 140 000 nýtů, díky čemuž mohlo být od 25. října odstraňováno provisorní bednění a pomocné ocelové mosty nad trvale průjezdným úsekem Labe. Započaté betonování a isolace mostovky musely být pro mrazy zastaveny a pokračovalo se v nich až od jara 1936. To odsunulo spolu s problémy s výkupem a demolicemi domů na obou předmostích otevření mostu, původně plánované na květen 1936. Nátěrové a isolační hmoty dodaly ústecké firmy Carl Dürschmidt a Anton Seiche, nátěry provedla rovněž místní firma Král & Wondrak. Pod mostovkou byla osazena pojízdná lávka pro kontrolu a opravy. Na jaře a v létě 1936 byly upravovány navazující komunikace na obou březích. Vzhledem k průtahům s vykoupením byl objekt bývalé Löwyho tiskárny (nároží Hrnčířské a bývalé Nádražní ulice) odstraněn až v roce 1937. Zatěžkávací zkouška byla provedena dne 27. července 1936. Na most vjelo osm souprav motorových tramvajových vozů s vlečnými nákladními vozy, tramvajový kropič, jeden deseti a jeden osmnácti tunový parní válec. Zkouška proběhla bezzávadně. Proto mohl být v neděli 9. srpna 1936 most slavnostně otevřen. Na návrh tehdejšího ústeckého starosty Leopolda Pölzla byl pojmenován „Most presidenta Dr. Edvarda Beneše – Präsident Dr. Edvard Beneš Brücke“, bronzové reliéfní tabule s tímto pojmenováním, oběma městskými znaky a datem otevření byly upevněny na prvních horních příčnících (ve směru od vjezdů na most). Vzhledem k dlouhé době projekce a výstavby došlo k problémům při jejím financování. Centrální banka německých spořitelen v ČSR se dostala vlivem světové hospodářské krise pod nucenou správu a nemohla poskytnout chystaný úvěr ve výši 20 milionů Kč za původních značně velkorysých podmínek. Proto bylo nezbytné vybírat na mostě mýto, které by pomohlo jej splácet. Tento stav trval do podzimu roku 1938, kdy nová správa města rozhodla, že mýto bude zrušeno. Zároveň byl v tomto období přejmenován na „Hermann Göring Brücke“ (most Hermanna Göringa). Most naštěstí bez úhony přežil II. světovou válku. Dne 31. července 1945 na něm došlo k protiněmeckým násilnostem, vyprovokovaným výbuchem muničního skladu v Krásném Březně (zřejmě úmyslně provedeným s cílem podobný incident způsobit). V tomtéž roce se vrátil ke zjednodušené versi původního názvu, odpovídající dnešnímu. V roce 1952 byl na památku řeckého komunistického partyzána, popraveného během tamní občanské války, přejmenován na „most Nikose Belojannise“. Od 30. 9. 1968 byl zastaven provoz tramvajové trati na Střekov. V rámci likvidace kolejového svršku byly o několik let později původní borové špalíky nahrazeny živičným krytem. Most byl při té příležitosti nově natřen a opatřen novým osvětlením, doplňovaným v rámci nastupující „normalizace společnosti po krizových letech“ pestrobarevnými žárovkami při příležitostech různých výročí, které mu dodávaly vzhledu pouťové atrakce. V souvislosti s politickými změnami po listopadu 1989 byl v následujícím roce mostu vrácen název z let 1945–52. Zároveň se začala připravovat jeho důkladná rekonstrukce, která měla zabránit již zjevnému chátrání hlavních nosných prvků. Od jara 1994 byl most po částech rekonstruován úplným odstrojením ocelových prvků, jejich obnovou spojenou s důkladnou konservací moderními hmotami. Vzhledem k nutnosti maximálního zachování provozu byla vozovka opravována po třetinách šířky a vždy byl schůdný alespoň jeden chodník. K úplné uzavírce došlo pouze v sobotu 10. září 1994, když byl pokládán definitivní živičný koberec. Na most bylo osazeno nové osvětlení a u pravého chodníku z obou stran pamětní desky s portrétem E. Beneše a stručným textem o historii mostu. Od roku 1998 již není most Dr. E. Beneše jediným silničním spojením obou labských břehů v Ústí, zůstává však stále významným prvkem městského komunikačního systému..